| Ulaşmanın en eski biçimidir yürümek. Metropol sakini kasabalıdan, kentli köylüden, Kuzey ülkelerdekiler Güneydekilerden, Orta Avrupalı geleneksel kültürlerde yaşayandan, Batılı ekonomik bunalımdan musdarip eski Doğu Bloku vatandaşından, borsacı işsizden hızlı yürür. Hayat temposununun bu parametresi, elbette yaşam sevincinin ölçütü değildir. Çalışma hayatının stresi, sokaktaki yüzlerin yabancılığı, karaktersiz kent mimarisi, sosyal bağların gevşekliği, korku… Tümü, adımlarımızı hızlandırır. Yollar da, kent planlamacılarından ya da merhum Menderes’in 1950’lerdeki asfalt seferberliğinden çok çok önce, yürüyerek keşfedilmiştir. Geçmişte katedilmesi günler hatta haftalar süren birçok patika, günümüzde bile kullanılan yolların temelidir. |
İlk dik yürüyen akrabamız Homo erectus (rekonstrüksiyon/DPA)Kent gerçekliği
Kızılderililerin en ünlü ve uzun patikalarından biri, Iroquois Mohawk Trail, New York Eyaleti’nde Buffalo’dan Albany’ye dek, yani 600 km uzanıyor. Bugün New York Route 5 adındaki otoyol. Seattle’ın eski merkezine uzanan anacadde ya da New York’taki Broadway de, yüzlerce yıl öncesinde yerliler tarafından arşınlanmıştı.
İnsan doğasının, hatta hayvan sürülerinin kendiliğinden keşfetti yollardan dümdüz, simetrik güzergahlara geçişi Batılı büyük ölçüde Romalılara borçlu. Ama bu kadar tarih yeter. Zaten yaya araştırmaları artık büyük ölçüde kent planlamacıları, fizikçiler, matematikçiler, psikologlar, sosyologlar ve hekimler tarafından yapılıyor. Yine de; atalarımızdan Homo erectus’un iki ayağı üzerinde yürümeye başlamasından bu yana altı milyon yıl geçmiş olmasına karşın, yayalar hakkında bilmediklerimiz bir hayli fazla…
| 30 yıldır dünya çapında patika ve eski yolları inceleyen, Stuttgart Üniversitesi’nden kent planlamacı Prof. Klaus Humpert, doğal güzergahlardan sapmalardaki tahammül sınırını keşfetmiş: “Yol gördüğümüz hedeften 25–30 dereceden fazla saptığı anda, alternatiflere yöneliyoruz.” Üstelik bu kural hem hayvanlar hem insanlar için geçerli. Yani Norveç’deki Ren geyiğiyle, parkta “Çimlere basmayınız” levhasını çiğnerek kestirmeye yönelen Parisli genç (yanlış anlaşılmasın diye örneği Türkiye'den değil, Fransa'dan veriyorum) arasında bir fark yok. Bu durumda otomobil sürücülerinin şehir içindeki tek yön levhalarını hiçe saymalarına ya da bazı |
|
Stuttgart Üniversitesi kampüsü... Doğamız bizi kestirme yola yönlendiriyor.Bu arada Batı’da bilimadamları (ve kadınları) yolların beyinde bıraktığı izleri sürüyor. London University College’den Eleanor Maguire örneğin, Londralı taksicilere kentin turistik yerlerinin fotoğraflarını gösterince, beyinlerinin belirli bir bölümünün (sağ Hippocampus) faaliyete geçtiğini tespit etmiş. Taksici beyinleri başka kentlerin ünlü yapıtlarını gördüklerinde aynı tepkiyi göstermediklerinden, “güzergah hafızasının” ayrı bir yer tuttuğunu söyleyebiliriz, diyor.
Kentlinin bir diğer şanssızlığı, kültürel sağ–sol takıntısı. Yer tarif ederken, “falanca yerden sola sap” deriz, dönüş yolunda tersten düşünmekte zorlanırız. Oysa Avustralya’daki Aborijin yerlisinin, kerteriz noktasını kafasında kuzey–güney gibi kriterlere göre konumlandırdığından, öyle bir derdi yoktur.
Fransız filozof Paul Virilio’ya göre “çağdaş” büyük kentlerde tüm hareket alanımızın kesin çizgilerle koşullandırılması, yasaklarla sınırlandırılması ve asansör, yürüyen bantlar ve ulaşım araçlarıyla yer değiştirmesi, insanda ağır kişilik bozukluklarına ve gerçeklik duygusu kaybına neden oluyor.
Bundan kötüsü, nörolojik bir hastalık olan “landmark agnosia.” Musdarip insanlar, herkesin doğal olarak algıladığı bir cami, market ya da tek başına bir ağaç gibi büyük ve belirgin yapıları hatırlayamıyor. Yönlerini, çok küçük ayrıntıları, mesela farklı renkte bir kaldırım taşının yerini, ezberleyerek bulmak zorundalar.
Yaya ve şiddet
Yaya araştırmaları elbette “marjinal” bulgularla sınırlı değil. Amaç, ulaşımı “insancıllaştırma.” Kent planlama uzmanları geometrik modellemelerde, Afrika’da bir köyde kendiliğinden oluşan kulübeler arası patikaların aynı zamanda en verimli yol ağı olduğunu keşfetmiş. Başka bir deyişle; kimse artık Stalinist disiplinle belirlenen, yukarıdan bakınca “harita metod defteri” deseninde, bireyin ihtiyaçlarını gözardı eden çevre mühendisliği anlayışını geleceğin yerleşimi olarak savunmuyor.
| Tabii en tehlikelisi, yayaların bir araya gelip “kitle”yi oluşturdukları zaman. Mekke’de her yıl yaşanan sıkışıklıkta, güneşin altında ölen yüzlerce Hacı adayını saymazsak, geçen yıl yine 50 kişi Şeytan taşlarken ezilerek can verdi (2001 Mart). 1998’de 150, 1994’te 270 kişiydi. 1990’da tünelde çıkan panikte hayatını kaybeden Hacı adaylarının sayısı, 1426. Yaralı sayısı ölü sayısının kat kat fazlası. Böyle durumlarda yaşananları kavrayabilmek için, Elias Canetti’nin 50 yıl önce yazdığı “Kitle ve İktidar”a göz atmakta fayda var: |
Hacılar ve futbol izleyicileri başlıca risk grupları...Neyse ki bilimadamları bizi bu deneyimden korumaya kararlı. 2001 Nisan’ında ilk kez, Almanya’da Duisburg Üniversitesi’nde “Yayalar ve Tahliye Dinamikleri” konulu uluslararası bir konferans düzenlendi. 13 ülkeden katılan 100 dolayında uzman, yayaların neye göre nasıl hareket ettiğini tartıştı. (Kentleşmeyle hareket halindeki kalabalığın her gün artığı, konser salonlarını, alanları, stadyumları, toplu taşıtları, sinemaları, alışveriş merkezlerini, sokakları doldurduğu düşünülürse, geç bile kalındı.) Ve ortak kanı, yangın benzeri kriz durumlarında en büyük risk faktörünün insanoğlunun kendisinin oluşu.
Yavaş kaçan kurtulur
Birkaç yıl öncesine kadar, mekân güvenliğinin sınandığı modellemede, hatalı olarak kitlenin sıvı gibi hareket ettiği varsayılıyordu. Sinema salonunda yangın çıktığında, imdat çıkışı ne derece genişse, tıpkı bir şişenin ağzındaki gibi, daha fazla “miktarda” insan tahliye olacaktı. Gerçekte hayli farklı: Panik halde çıkış kapısının önündeki insanlar aynı anda hareket ettiğinden, bir tıkaca dönüşüyorlar. Çözüm Nature dergisinde yayımlandı : Kapı önü alanının bir sütunla daraltılması; sütunun iki tarafından dolandırılan kitle bireylerinin hızı ve kapı önü yoğunluğu azaltılınca, aynı sürede daha çok insan tahliye olabiliyor.
| Dresden Teknik Üniversitesi’nde “Normal ve panik durumlarda kendi kendini organize eden kalabalığın dinamikleri” konusunda ders veren ulaştırma ekonometrisi uzmanı ve fizik profesörü Dirk Helbing , yeni bilgisayar modellemesinde, başka ilginç bulgular da elde etti. Kitle sinema salonundan genişleyen bir koridordan, ardından yeniden daralan bir kapıdan geçiyorsa, yeni tıkanmaların oluşumu kaçınılmaz. Oysa dar koridorda tıkanma yaşanmıyor ve tahliye hızlanıyor. |
|
Özellikle İstanbul 2. Boğaz Köprüsü’nü kullananlar, aynı gerçeğin trafikte de geçerli olduğunu bilir. Öncesinde ve sonrasında rahatça akan trafik, gişelerde şerit sayısı artıp daraldığında fazladan sıkışıklığa yol açar, çünkü herkes aynı anda hızlanıp şerit değiştirmektedir. Hollanda otobanlarında yapılan incelemeler açıkça, kimsenin bencilce hareket edemediği, sollamaya olanak olmadığı ve öndeki araçla aynı sabit hızla ilerlendiği durumlarda sıkışıklığın kendiliğinden açıldığını gösteriyor.
Dahası sürü psikolojisinin etkisiyle insanların panik haldeyken, bir başka boş çıkış olduğu halde, inatla çoğunluğun yöneldiği çıkışa doğru hareket ettiği gözleniyor. Güney Afrika’da önceki yılki disko yangınında yaşandığı üzere. Gençlerin tamamı, dört çıkış olmasına karşın aynı yere yönelir. Sonuç: 13 ölü, 44 yaralı. Fizik profesörü Helbing’e göre kitlenin yıkıcı gücü inanılmaz: “Sadece 50 kişinin aynı yöne itmesiyle bile metrekareye bir tonluk basınç düşüyor. Kötü durumlarda çelik bariyerler dahi yamulabilir, duvarlar yıkılabilir.”
Son bir uyarı da, Hacılar dışındaki ikinci büyük risk grubu olan futbol taraftarlarına. “Ters akıntıdan mutlaka kaçınılmalı. Stadlarda birçok felaket, son dakikada atılan bir gol yüzünden bazı taraftarların geriye hücum etmesinden kaynaklanmıştır.” 1982 Avrupa Kupası sırasında Moskova’da son dakika golünün bilançosu: 340 ölü, yüzlerce yaralı.Meraklısı için: Panic: A Quantitative Analysis
(Bu yazı Ulusoy Traveller dergisinde yayımlanmıştır.)
